Buscador de la Hemeroteca
Secciones
Entrevista a Lorenzo Vidal de la Peña, presidente de Ganvam

"Hace más de 20 años se dijo que el impuesto de matriculación era provisional y aquí sigue"

17 de Septiembre de 2018
El Presidente de CEOE-CEPYME Cantabria, Lorenzo Vidal de la Peña.

Lorenzo Vidal de la Peña, presidente de Ganvam.

Lorenzo Vidal de la Peña asume desde hace casi un año la presidencia de Ganvam, la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios. Además, Vidal de la Peña es el Presidente de CEOE-CEPYME Cantabria. En esta entrevista con El Empresario, el presidente se centra en el mundo del motor y habla sobre la situación que han vivido los concesionarios con la entrada de la nueva política de emisiones y los retos de futuro del sector.

Las ventas de turismos han subido casi un 50% en agosto debido a la nueva política de emisiones, ¿prevén que, a pesar de que ya no haya las mismas ofertas, se sigan vendiendo más vehículos que el año pasado?
Este mes de agosto ha sido excepcional, pero excepcional no significa necesariamente bueno. Si analizamos las cifras, el mayor porcentaje de incremento corresponde al canal de empresa. ¿Esto qué significa? Que las pymes de distribución son las que han vuelto a hacer un esfuerzo titánico para dominar el viento de contra, consiguiendo no sólo unos resultados atípicos para un mes históricamente plano, sino limpiar el stock de coches homologados en el antiguo sistema de medición ante la entrada del WLTP.

Porque es la distribución la que ha adelantado dinero para poder dar salida al stock a través de matriculaciones tácticas, a través de “autocompras”. Dicho esto, la moratoria, que aplica un índice correlado para neutralizar la subida de precio que supondría para el comprador el salto de tramo en el impuesto de matriculación por tener mayores emisiones que con la homologación anterior, permitirá que las ventas no se resientan este año y que se pueda seguir hablando de cifras positivas, con una previsión de alcanzar las 1,3 millones, un 10% más.
 
"Las pymes de distribución son las que han vuelto a hacer un esfuerzo titánico para dominar el viento de contra"

Diferentes organizaciones marcan como meta fabricar tres millones de vehículos al año en España, ¿se trata de una meta posible?
Ese era el objetivo del Plan 3 millones de Anfac, pero recientemente se ha renunciado a esa cifra por problemas de demanda exterior y cuestiones puntuales como la crisis del diésel o el WLTP.

Alcanzar un nivel de matriculaciones de tres millones sería inflar el mercado. A un país como España, por su nivel de renta, motorización y renta per cápita, le corresponden entre 1,2 y 1,3 millones, que es la cifra en la que nos movemos. De hecho, antes de la crisis, cuando alcanzamos los 1,8 millones, en buena medida también por las automatrículas, teníamos un mercado inflado.

No obstante, si sumamos los 1,3 millones de turismos nuevos y los casi dos millones de turismos de ocasión que se venderán, estamos superando con creces los tres millones de turismos vendidos en España, sean nuevos o usados...
 
"Alcanzar un nivel de matriculaciones de tres millones sería inflar el mercado"

¿La búsqueda de un coche cada vez menos contaminante está llevando a la venta de más coches eléctricos?
No exactamente. Las ventas de coches eléctricos registran variaciones muy altas porque los puntos de partida son muy bajos. Si miramos lo que representan los eléctricos, no llegan al 1% del total de las matriculaciones, por lo que estamos ante una demanda muy residual. Lo que está pasando es que con todas estás persecuciones al diésel, en muchos casos fruto del desconocimiento y de comentarios desafortunados, se está vendiendo más gasolina que diésel.

Más o menos la proporción es 60% gasolina y 40% diésel… Y esto, está lejos de ser bueno para el medio ambiente y lo que está haciendo es subir la media de emisiones de CO2, porque un diésel EURO 6 de última generación emite menos que un gasolina.

El aumento de ventas de coches eléctricos, ¿es un perjuicio para la producción española que tiene este campo poco desarrollado y favorece a otras como a China?
Como comentaba, las ventas de eléctricos en España son muy residuales todavía, pero en cualquier caso prácticamente todas las marcas están ya en la carrera por la producción de eléctricos…

Se prevé que la introducción de la política de emisiones se alargue, según el último Consejo de Ministros, ¿por qué se ha llevado a cabo este incremento?
Sí, esta moratoria ya está en marcha, como comentaba anteriormente. Esta moratoria demuestra que el Ejecutivo ha escuchado al sector. Llevábamos semanas de negociaciones para que se pudiera paliar el impacto que la entrada en vigor de esta medida tendría en el precio de los coches y por tanto en las ventas, por lo que comentábamos antes: al cambiar el sistema de medición de emisiones, el mismo coche registra un nivel mayor de CO2 por lo que saltaría de tramo en el impuesto de matriculación.

Esta moratoria, aunque es un respiro hasta diciembre de 2020, no deja de ser un parche. Lo que hay que hacer es adecuar el sistema fiscal a la realidad actual para que no se retraiga el mercado.
 
"Al cambiar el sistema de medición de emisiones, el mismo coche registra un nivel mayor de CO2 por lo que saltaría de tramo en el impuesto de matriculación"

En materia fiscal, ¿qué cambios pide Ganvam al Gobierno? ¿Por qué España es de los pocos países que mantienen el impuesto de matriculación?
La verdad es que a mi también me gustaría saberlo, porque hace más de 20 años se dijo que era provisional y aquí sigue… Nosotros proponemos una reforma fiscal que trasvase la presión impositiva de la compra al uso. Por eso, insistimos en eliminar el Impuesto de Matriculación. Al eliminarlo, se ayudaría a consolidar la demanda interna a largo plazo al no penalizar la compra. Además, como actualmente sólo tres de cada diez vehículos pagan este impuesto, la merma económica para Hacienda no sólo sería reducida sino que se vería compensada por la demanda adicional generada.

Dado que la supresión del Impuesto de Matriculación no es sencilla de articular porque las comunidades autónomas lo tienen transferido, proponemos reorientar el Impuesto Municipal de Circulación para que se base en las emisiones en lugar de en la cilindrada y la potencia. Al vincularlo al CO2 y a la normativa EURO se asociará a la antigüedad del coche y por tanto, se establece un sistema justo de discriminación del coche por su potencial contaminante.

¿Qué medidas se deben llevar a cabo para rejuvenecer el parque automovilístico en España?
Además de esta reordenación de los impuestos que comentábamos antes, lo que hay que hacer es poner en marcha un plan de achatarramiento estructural que favorezca el cambio de coches nuevos o seminuevos por uno antiguo. Nadie conduce un coche antiguo porque quiere, por eso hay que incentivar la renovación.
 
"Nadie conduce un coche antiguo porque quiere, por eso hay que incentivar la renovación"

¿Hasta qué punto es legítimo utilizar el adblue? Un aditivo mezclado con combustible con el que se obtienen menos emisiones.
Lo que hace es que los gases que salen por el tubo de escape sean menos nocivos, ¿por qué no va a ser legítimo si lo que hace es bajar los niveles de gases contaminantes? No estamos hablando de trucar, estamos hablando de una solución demostrada para que salga una mezcla menos nociva para el medio ambiente.
elempresario.com Twitter

Opiniones sobre @elempresariocom

Envía tu mensaje
Comenta el contenido

©2016 Confederación Española de Organizaciones Empresariales CEOE. Diego de León, 50 – 28006 Madrid – CIF: G-28496636 ceoe@ceoe.es