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Robots en las carreteras

11 de Septiembre de 2017
  • Ramón Valdivia
Estos camiones

Estos camiones "inteligentes" serían capaces de acelerar y frenar manteniendo la distancia de seguridad por sí mismos.

Ramón Valdivia, director general de ASTIC
“Los robots nos quitan el empleo”. Lo habrá usted leído y escuchado más de una ocasión. Si no se profundiza más, esa aseveración parece indiscutible: las máquinas y los sistemas expertos con algoritmos de aprendizaje pueden hacer cada día mayor número de las tareas que, hasta ahora, parecían reservadas a los humanos, conducir un vehículo, entre ellas.

Aunque las estadísticas globales de la OCDE y de la International Federation of Robotics muestran que los países con mayor penetración de robots (en términos de robots por cada 10.000 empleados) como son Corea del Sur (531), Singapur (398), Japón (305) y Alemania (301) presentan a su vez, las menores tasas de desempleo, ya que ninguno de ellos supera el 4%, lo cierto es que cada camión sin conductor elimina precisamente el empleo de, al menos, un conductor; aunque globalmente se creen otras posibilidades de empleo diferentes, millones de personas se enfrentan a una muy problemática reconversión profesional y al desempleo, con toda la carga humana y económica que ello conlleva.

Aunque es obvio que la irrupción de vehículos autónomos en nuestras calles y carreteras necesita salvar cuestiones que van más allá de los aspectos técnicos, estos camiones sin conductor son ya una realidad y están circulando en entornos controlados, como puertos o explotaciones mineras y se han realizado ensayos de larga duración en carreteras de Europa y Estados Unidos.

Si consideramos que sólo en la UE el sector del transporte profesional por carretera emplea, de forma directa, a más de 5 millones de personas, la mayoría de los cuales son conductores, el asunto toma un indudable carácter social puesto que, según las previsiones más recientes de los expertos, en menos de una década los camiones sin conductor tendrán una presencia cotidiana en muchas vías de circulación. En mi opinión, los vehículos autónomos nos aportarán importantes beneficios como sociedad: ahorros energéticos y medioambientales, mayor competitividad económica e incluso, mejor seguridad vial.

Sin embargo, no debemos olvidar que también plantean fuertes retos de seguridad contra robos y malos usos, así como en la lucha contra el terrorismo; retos que no son difíciles de imaginar para quien esté al tanto de la creciente actividad de los “hackers” sobre los más variados sistemas informáticos.

Por otra parte, volviendo a los aspectos económicos y laborales, los camiones sin conductor tal vez resulten fundamentales para mantener el crecimiento económico, dada la divergencia que existe entre la demanda creciente de movilidad de personas y mercancías, por un lado, y el acusado descenso en la incorporación de nuevos profesionales del volante al mercado laboral en la gran mayoría de los países desarrollados, por otro.

Según un reciente informe conjunto de varias organizaciones mundiales, entre ellas la Internacional Road Union (IRU) y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) centrado en conductores de camiones pesados, para 2030 la diferencia entre el número de conductores disponibles y los necesarios para cubrir la demanda ascendería a casi un millón, sumando los datos de Europa y de Estados Unidos. Esa diferencia podría ser cubierta, según ese mismo estudio, por los camiones autónomos. 

Los vehículos sin conductor siendo técnicamente factibles, plantean, como apuntaba antes, otro tipo de cuestiones como la regulación legislativa, la delimitación de las responsabilidades y las obligaciones de cada parte en casos de conflicto como accidentes o incumplimientos, el ámbito de los seguros, etc. Será necesario también construir unos sólidos estándares internacionales, tarea esta última en la que nuestras diferentes administraciones e instituciones se han mostrado en repetidas ocasiones muy poco efectivas, especialmente en la Unión Europea.

Todo apunta a que, en menos de una década, los camiones sin conductor tendrán una presencia real en nuestras carreteras. La conducción autónoma ha venido para quedarse, pero todavía hay muchos flecos que resolver. Y el de gestionar una justa transición desde el punto de vista de los profesionales afectados, no es menor. La etapa desde el modelo actual y aquel en que los robots sean tan habituales en las carreteras como lo son ahora en las plantas de producción industrial o agropecuaria necesitará de una estrategia de integración laboral gradual.

En el ámbito social, se requerirá conjugar la doble vertiente de la falta de conductores, por un lado, y la posibilidad de que se expulse del mercado laboral a un porcentaje importante de personas de edad media y de muy complicada reconversión, por otro.

Cabe albergar, atendiendo a nuestra pequeña historia, serias dudas sobre si tenemos las personas, los canales de comunicación y la voluntad institucional y política necesarios para evitar que esta revolución tecnológica y social acabe devorándose a sí misma y retrasando inútilmente sus beneficios para la sociedad. Basta recordar, como ejemplo, las dificultades que, en pleno siglo XXI, afronta algo tan aparentemente sencillo como la digitalización de los documentos de transporte por carretera exigidos por la normativa en vigor.

El eCMR o CMR electrónico, documento de control digital que sustituye a la carta de porte, en papel, que obligatoriamente han de llevar todos los transportistas en la cabina de sus camiones está iniciando su andadura tan solo desde hace unos meses. Técnicamente es perfectamente factible como han demostrado los hechos, pero aún hoy varios países europeos ni siquiera piensan en adaptar su normativa para hacerlo legalmente viable. Será un largo camino pero, buscando el lado positivo, creo que debemos estar agradecidos de que nos haya tocado vivir la posibilidad de enfrentar ese reto del sector del transporte por carretera.
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