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EL FUTURO DE LOS PUERTOS

Catorce preguntas y respuestas para entender el conflicto de los estibadores

24 de Febrero de 2017
Para esta alianza, el transporte marítimo y la estiba soporta unos costes

El coste unitario de la mano de obra en los puertos españoles es un 5% y un 20% superior al de los puertos alemanes y holandeses.

Tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE, los estibadores se han puesto en pie de guerra. Pero, ¿cómo funciona el modelo portuario español? ¿De quién dependen? ¿Por qué es esencial su sostenibilidad? ¿A qué multas se enfrenta España?

1. ¿Cómo funciona el modelo portuario español?

Actualmente, el sistema portuario español de titularidad estatal está formado por 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Ente Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno.

El nombre de Autoridad Portuaria es la denominación acuñada internacionalmente para los órganos de gestión de los puertos.
 
2. ¿Cómo se forma y quién forma el Consejo de Administración?

Los órganos de gobierno de las Autoridades Portuarias son el Consejo de Administración y el Presidente (nombrados por la Comunidad Autónoma) y el órgano de gestión es el Director Técnico.  El Consejo de Administración está integrado por:
 
  1. El Presidente de la entidad, que lo es también del Consejo
  2. Dos miembros natos, que son el Capitán marítimo y el Director
  3. Un número de vocales comprendido entre 15 y 22 que designan las Comunidades Autónomas
3. ¿Quién gestiona los puertos españoles?

La gestión de los puertos recae en las Comunidades Autónomas y la coordinación en el Gobierno central.

Además, la Ley 27/1992, de 24 de Noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), modificada por Ley 62/1997, de 26 de Diciembre, distingue entre los puertos de titularidad autonómica (puertos pesqueros, deportivos y de refugio), que dependen del Gobierno de la Comunidad Autónoma donde están ubicados, y los puertos de titularidad estatal.

4. ¿Qué actividades se ejercen en los puertos?

En los puertos se realizan diversas actividades, algunas de ellas son desarrolladas de forma directa por las propias Autoridades Portuarias mientras que otras son ejercidas por terceros, habitualmente empresas privadas.

En muchos casos la realización de los servicios portuarios requiere la ocupación de parcelas de terreno o zonas de agua pertenecientes al dominio público portuario de forma exclusiva por parte de la empresa que preste el servicio.

En todos estos casos la Autoridad Portuaria otorga la correspondiente concesión administrativa.

Se trata de actividades de muy diversa índole. Algunas están estrechamente ligadas al concepto de puerto como son las actividades de atraque, desatraque y suministro de buques, carga y descarga de mercancías, estiba y desestiba, etc. Pero también se pueden realizar otras muchas actividades como las llamadas actividades complementarias de la estiba como son la entrega y recepción de contenedores, transporte de vehículos nuevos, etc.
 
5. ¿Y qué lugar ocupa la estiba? 

De todos los servicios que se prestan en los puertos, la labor de la estiba (carga y descarga de barcos o manipulación de mercancías) es la que más influye en los costes portuarios y por tanto en la competitividad de los puertos.

Respecto a la mano de obra necesaria para llevar a cabo los distintos servicios portuarios, la legislación española contempla la obligación de que “las empresas operadoras de cada puerto se inscriban en una sociedad central (Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios - SAGEP), se integren como partícipes en el capital de la misma y contraten prioritariamente personal puesto a disposición por dicha sociedad, bajo unas condiciones  fijadas por un acuerdo marco y que es innegociable".
 
6. ¿Cuál es el coste de la mano de obra en los puertos españoles?

El coste unitario de la mano de obra en los puertos españoles es un 5% y un 20% superior al de los puertos alemanes y holandeses respectivamente pero su impacto sobre el coste total es mucho mayor en España (un 55% en los puertos españoles frente al 40% en Alemania y Holanda). Y comparado con aquellos puertos del Mediterráneo con los que competimos directamente, el coste de la mano de obra portuaria es hasta 5 veces más cara.

Un estibador español gana de media 70.000 euros al año y hay puertos en los que esta cifra alcanza los 90.000 euros (datos extraídos del Registro Mercantil) cuando otras profesiones como la de médico o juez perciben unas retribuciones medias cercanas a los 57.000 y 55.000 euros respectivamente.

Así, el sistema actual genera unos sobrecostes que asumen los exportadores e importadores en el caso del tráfico de origen y destino porque no tienen otra alternativa, las mercancías deben pasar por el puerto y también las empresas estibadoras con EBITDA's bajos.

Junto a esta consecuencia y debido a estas diferencias de costes tan grandes, la sostenibilidad del transbordo en los puertos españoles está en peligro (el transbordo marítimo es la transferencia de cargas, especialmente contenedores, de un barco a otro).

Las primeras señales ya se están viendo: los puertos españoles están disminuyendo su cuota de mercado en el tráfico de transbordo de contenedores, puesto que durante los últimos años el volumen de operaciones realizadas en nuestros puertos ha crecido apenas un 2%, mientras que en el resto de puertos competidores lo ha hecho al 15%.
 
7. ¿Por qué es esencial la sostenibilidad del transbordo en los puertos españoles?

El transbordo es vital porque la situación geográfica de España convierte a sus puertos en plataformas estratégicas para la logística y el transporte marítimo al sur de Europa.

España ya tiene una dependencia importante a trasbordo: 55% de la actividad de puertos y hasta 90% para los puertos más grandes debido a esta excelente ubicación geográfica.

Sin embargo, son también puertos estratégicos los del norte de África, los de Portugal y otras zonas del mediterráneo sobre todo por  sus políticas, infraestructuras y menores costes (Goia Taura en Italia, Tánger, Malta...). El ranking de puertos por volumen de mercancías es: 1º Algeciras, 2º Valencia y 3º Barcelona.

Los volúmenes de transbordo garantizan la escala de mega buques que vinculan Asia a Europa, y Europa con América. Sin transbordo, estos mega buques escalarán en otros puertos para descargar.

Además de volúmenes, el trasbordo también tiene una importancia estratégica para España: garantiza la conectividad del país con sus principales mercados de importación y exportación.
 
8. ¿Cuáles serían las consecuencias para España si no se garantiza la sostenibilidad del transbordo?

Las consecuencias para las importaciones y las exportaciones españolas serían dramáticas ya que tendrían que acudir hasta un puerto fuera de España para coger los mega buques: esto tendría implicaciones de costes y de tiempo de tránsito importantes que se repercutirán con una baja de competitividad de la industria de exportación y de subida en los precios al consumidor.

Además, debido a las numerosas inversiones realizadas en los puertos españoles en los últimos años nos encontramos en un escenario de sobrecapacidad que resultaría más grave si se perdiera volumen de transbordo.
 
9. ¿Por qué cada vez es menos competitiva España frente a otros puertos del entorno del mediterráneo?

En primer lugar, para poder captar y mantener los contenedores de trasbordo es necesario ser competitivos frente a otros puertos del entorno Mediterráneo. Y para ello, es fundamental reducir el coste de la mano de obra ya que una reducción cercana al 30% conllevaría una bajada de los costes totales de las operaciones portuarias del 20%, lo que podría generar un incremento de más de 1.800 millones de euros del PIB real (representa una subida próxima al 0,18%) con la correspondiente creación de puestos de trabajo.

De hecho, nuestros puertos no son competitivos por este alto impacto de la mano de obraRompiendo con este monopolio la reducción del coste de la mano de obra sería posible.
 
10. ¿Cuáles son las cifras que explican la importancia dle sector portuario para España?

Dentro de la economía nacional la importancia del sector portuario es estratégica ya que:
 
  1. El 90% del volumen del comercio mundial se realiza por mar.
  2. Casi el 90% de las exportaciones y el 60% de las importaciones españolas se desarrollan a través de sus puertos.
  3. Más de 500 millones de toneladas de mercancías operan anualmente en los puertos españoles (2015).
  4. El valor de estas mercancías alcanza los 375 mil millones de euros, lo que representa aproximadamente el 35% de nuestro PIB.
11. ¿Cuál es la situación actual de la estiba?

El 11 de diciembre 2014 el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sentenció que la legislación española en materia de trabajadores portuarios es contraria a la libertad de establecimiento consagrada en el artículo 49 del Tratado de Funcionamiento de la UE.

El motivo es el mencionado en el apartado 1.a, esto es, que la normativa española contempla la obligación de que las empresas se inscriban e integren en las Sociedades Anónimas de Gestión de Trabajadores Portuarios (SAGEP) y contraten al personal puesto a disposición por esta sociedad.

Así, el cumplimiento de esta sentencia debería conllevar:
  1. La supresión de contratar con carácter prioritario a los trabajadores puestos a disposición por cada SAGEP
  2. La desaparición de la obligación de que las empresas participen en el capital social de cada SAGEP
12. ¿Qué debe hacer España tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE?

España debe modificar de manera obligatoria su legislación para hacerla compatible con el ordenamiento jurídico europeo, pero no lo ha hecho.

Esta situación de monopolio ha traído consigo durante las últimas décadas una constante subida de los costes de la estiba que ha resultado una grave amenaza para nuestro sistema portuario, y consecuentemente una grave amenaza para la economía nacional.

Así, el monopolio creado por la ley actual de la estiba ha dado lugar a condiciones insostenibles para el sector:
 
  1. Los altos salarios que retribuyen a los trabajadores estibadores, muy por encima de importes en mercado libres y superiores a lo percibido en otros puertos de países próximos.
  2. La baja productividad del personal estibador, que realiza una media de 1.300 horas anuales de trabajo realmente efectivo, mientras que se dedican más de 1.800 horas/año en las jornadas laborales de cualquier otra profesión.
  3. Rigidez absoluta del sistema ya que el empresario carece de libertad tanto para contratar y gestionar a sus propios trabajadores como para negociar las condiciones laborales.
13. ¿Es compatible la actual legislación con el ordenamiento jurídico europeo?

Pero además de garantizar la sostenibilidad del sistema, España debe modificar su legislación portuaria porque debe hacerla compatible con el ordenamiento jurídico europeo.

Y es que la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE no deja lugar a dudas: la legislación española en materia de trabajadores portuarios es contraria a la libertad de establecimiento consagrada en el Tratado de Funcionamiento de la UE.
 
14. ¿Cuáles son las multas a las que se enfrenta España si no adapta la normativa?

En caso de que no se adapte la legislación (no se ha hecho todavía), la UE impondrá multas a España, con cuantías fijadas en relación a los efectos que ello provoca en nuestra economía.

De hecho, el pasado 13 de julio la Comisión Europea dictó una resolución solicitando al TJUE que condene al Reino de España al pago de la multa que es la suma resultante de multiplicar 27.522 euros diarios de infracción desde que se dictó la sentencia el 11 de diciembre de 2014 y por otra, el recargo o multa coercitiva por importe de 134.107,2 euros durante cada día de retraso en la aplicación de esta resolución de 13 de julio.

Un cálculo aproximado cifra en más de 20 millones de euros lo que tendría que pagar el Gobierno de España si no ejecuta la sentencia.

Pero reformar el régimen de la estiba debería ser una prioridad nacional no solamente por la amenaza de multas, también por la importancia estratégica que tiene el sector portuario en la economía nacional.
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